L’exploitant de tankers traverse une passe difficile sur fond de chute des tarifs de fret pétrolier. Il mise toutefois sur un redressement à moyen terme des tarifs en étoffant et en rajeunissant sa flotte. Cette perspective dépend toutefois largement des prix de l’acier.
Sous pression depuis quelque temps, le marché du fret pétrolier a complétement décroché fin octobre. La hausse saisonnière des tarifs de fret s’est brusquement interrompue. Début janvier, l’indice Baltic Dirty, compilant les tarifs pour les principales routes empruntées par les supertankers, avait rechuté à 700. Par rapport aux années précédentes, cela représente un manque à gagner de près de 30% et le secteur peut même redouter que les tarifs atteignent de nouveaux planchers. Traditionnellement, ils reculent en effet entre janvier et juillet, la consommation de pétrole étant moindre dans l’hémisphère nord.
Tarifs sous pression en 2018
Ce plongeon des tarifs est avant tout la conséquence d’un excédent de capacité avec la livraison de nombreux tankers commandés ces dernières années. Les analystes de Bloomberg Intelligence signalent que 46 supertankers VLCC et 31 plus petits Suezmax doivent encore être livrés cette année. Les tarifs resteront donc sous pression en 2018, a fortiori au vu de la prolongation de l’accord de réduction de la production de brut de l’OPEP et de la Russie.
Euronav investit 493 millions $
Euronav reste pourtant confiant comme l’illustre l’annonce du rachat de son concurrent américain Gener8 pour près d’un demi-milliard de dollars. Le groupe belge se prépare à une reprise des tarifs à partir de 2019. Les livraisons de nouveaux tankers devraient en effet nettement ralentir à compter de l’année prochaine alors que le vieillissement de la flotte pourrait conduire à l’envoi à la ferraille de certains tankers.
Révision tous les 2,5 ans
Bloomberg Intelligence souligne ainsi que les exploitants pourraient envoyer à la démolition jusqu’à 128 VLCC et Suezmax de plus de 20 ans en 2019. Pour les propriétaires, la décision de poursuivre l’exploitation ou pas résulte avant tout d’un calcul économique. À partir de 15 ans, les tankers doivent subir une révision complète tous les 2,5 ans. Les coûts d’entretien et de cale sèche ont de plus tendance à augmenter à chaque révision, formant un important incitant au retrait de la flotte à partir de 20 ans.
Rééquilibrage grâce au prix de l’acier
L’unique motif du coût de la révision n’est toutefois pas suffisant, surtout pour les propriétaires ayant racheté le tanker peu auparavant – voir notamment la vente par Euronav de ses plus vieux tankers. Le second élément déterminant est le prix obtenu pour la ferraille. Bloomberg Intelligence épingle qu’en novembre l’écart de prix entre un VLCC opérationnel de 15 ans et un VLCC pour la feraille n’était plus que de 3,5 millions de dollars contre 20 millions de dollars en 2015. Contrairement aux tarifs de fret pétrolier et de la valeur économique des tankers, la valeur de la ferraille a en effet augmenté dans le sillage du prix de l’acier.
Le Bangladesh ne suit (déjà) plus
Pour qu’Euronav réussisse son pari, il ne faudrait donc pas que le récent repli du prix de l’acier en Chine se poursuive. Il est également indispensable que les chantiers de démolition parviennent à suivre la cadence. IHS souligne toutefois que les chantiers du Pakistan ne peuvent plus accueillir de VLCC après une série d’explosions. Le Bangladesh est ainsi le seul débouché à l’heure actuelle. Mais après l’envoi à la démolition de 4 VLCC depuis le début de l’année, les chantiers de démolition bengalis sont saturés, source de pressions baissières sur le prix des supertankers hors d’usage.
