Euronav a récemment profité d’un redressement des tarifs de location de ses tankers pétroliers mais l’amélioration risque d’être de courte durée.
Comment s’articulent les activités d’Euronav ?
La société, issue d’une spin-off de CMB, est spécialisée dans l’affrètement de tankers pétroliers. Ses plus grands navires, les VLCC capables de transporter jusqu’à 320 000 tonnes soit équivalent 2 millions de barils, sont exploitées dans le cadre du pool Tankers International. Les plus petits navires font souvent l’objet de contrats de long terme. Une des particularités d’Euronav est qu’elle ne détient que des navires à double coque depuis plusieurs années. Elle n’est donc pas affectée par le retrait obligatoire des tankers à simple coque.
La modernité de ses navires n’a toutefois pas permis à Euronav de se distinguer ses dernières années, son titre ayant chuté de plus de 30 euros à 6 euros actuellement ?
Euronav et ses pairs ont tout d’abord souffert de la crise économique de 2008-2009. Les tarifs de transport ont ainsi atteint un pic de plus 250 000 dollars par jour pour un VLCC sur la route de référence Golfe persique – Extrême-Orient. Après la crise, les tarifs ont continué de chuter sous 30 000 dollars, le seuil de rentabilité pour les affréteurs, et même jusqu’à 1000 dollars, un niveau ne permettant même pas aux affréteurs de payer le carburant et le personnel navigant. La raison essentielle est un déséquilibre entre l’offre et la demande de tankers pétroliers. Le marché n’a en effet pas rattrapé le temps perdu en 2008-2009, d’autant plus que le redressement économique demeurait poussif, alors que les affréteurs recevaient les tankers commandés avant la crise. L’année dernière, la capacité de transport maritime de pétrole a ainsi crû de 6% malgré le retrait de tankers à simple coque ainsi que le report et l’annulation de nombreuses commandes. La demande mondiale de pétrole n’a elle augmenté que de 3%. Celle de transport pétrolier a encore progressé moins rapidement étant donné que les importations de pétrole des États-Unis ont baissé de 2,5% en 2011 (demande moindre de pétrole pour les automobiles, hausse de la production locale, recours au gaz de schiste). Or, la route Golfe persique – Etats-Unis est la plus longue et mobilise donc les navires plus longtemps.
Ces derniers mois, la situation semble toutefois s’être améliorée au vu du rebond de 3 à 6 euros du cours d’Euronav ?
En effet, les tarifs se sont redressés jusqu’à un pic de 50 000 dollars par jour pour la route de référence il y a quelques semaines. Cela s’explique par un début d’année convenable au niveau économique pour la Chine et les États-Unis ainsi que par les tensions avec l’Iran. La Chine a ainsi décidé de doubler ses réserves stratégiques d’or noir en prévision d’éventuels problèmes d’approvisionnement avec comme conséquence que les tankers doivent parfois attendre jusqu’à 10 jours avant de pouvoir décharger leur cargaison dans les ports chinois. Par ailleurs, les affréteurs ont également ralenti la vitesse de leurs navires afin de réduire les coûts de carburant et l’offre de transport de pétrole globale.
L’amélioration peut-elle se poursuivre ?
Cela semble peu vraisemblable. Tout d’abord, le ralentissement économique s’accentue en Chine et aux États-Unis depuis quelques semaines, ce qui risque à nouveau de peser sur la demande mondiale de pétrole. L’effet de la hausse des réserves de la Chine va également progressivement s’estomper. Parallèlement, la capacité de transport va continuer à croître. Le tarif de référence a ainsi déjà rechuté à 24 000 dollars, soit sous le seuil de rentabilité.
Vous êtes donc plutôt pessimiste !
Nous craignons une rechute du titre vers ses plus bas au cours des 12 à 24 prochains mois et vous conseillons donc de vous en défaire si vous en avez en portefeuille.
Bruno Ravescot
CanalZ
Cédric Boitte
www.AccioZ.be
